（以下内容从银河期货《干散货运价专题：干散货运价定价机制及供需研究框架梳理》研报附件原文摘录）

　　干散货海运费用通常由船舶租赁费用、船舶维持费用和船舶运营费用三部分构成，承租人一般承担船舶租赁费用，按照不同租船方式来决定是不是承担船舶维持费和船舶运营费。目前租船方式主要有程租、期租和光船租赁，除此以外还有一些别的形式，如光船租购、航次期租和包运租船等。从承租人承担费用来看，按照程租、航次期租和包运租船租船方式，承租人只需要承担船舶租金费用；按照期租租船方式，承租人需要承担船舶租金费用和船舶运营费；按照光船租船和光船租购租船方式，承租人需要承担船舶租金费用、船舶运营费用和船舶维持费用。

　　从租船市场交易来看，由于干散货船市场范围较大，船东直接在市场上揽货及与承租人谈判较为不便，因此船东往往委托经纪人或者代理人进行揽货，船东与承租方双方的谈判也常常通过双方代理人进行。从租船市场运价决定机制来看，干散货租船市场定价可分为三类，成本定价、供需定价和根据竞争定价，其中，成本定价是船东根据成本来制定运价和租金费率，租金能够覆盖全部支出费用、收回投入资金并取得合理利润；供需定价是根据船舶供需平衡程度制定运价并协商确定运费，可作为成本定价的补充；竞争定价是根据航运市场之间的竞争情况，自身的实力地位、依据现行市场行情报价情况定价，能够准确的通过自身实力和经营策略，设置比竞争对手定价高或低的运价。

　　国际干散货海运运价是一种服务价格，和其他商品及集装箱运价一样，运价主要由供给和需求共同决定。干散货运价其实就是“船”和“货”的动态平衡，同时受到船舶周转率及全球贸易路线（运距）变化等因素的影响。

　　供给方面，干散货运力可分为静态运力和动态运力，静态运力由船舶绝对供应量决定，动态运力主要受到船速、港口周转等因素所影响；未来静态运力由干散货船舶现有运力加新船交付量减去船舶拆解量来决定，干散货船动态运力供应主要由港口周转效率（港口拥堵指数、靠泊等待时间）、航速以及闲置运力等共同决定。

　　需求方面，影响干散货运输需求的除了直接贸易量的大小之外，还有贸易路线长短的变化，用吨海里来表示，影响全球干散货贸易量增速的因素众多，包括全球经济发展水平、矿山产量释放、经济商业周期和库存周期、宏观经济政策等中长期影响因素，也包括季节性需求变动和其他需求端冲击等短期因素。干散货运输路线的变化影响吨海里的运距，运输路线的变化主要受贸易摩擦和贸易壁垒、战争、船只搁浅、天气、运河水位下降等众多因素决定。

　　中长期来看，根据Clarksons数据，供应端，预计2025年全球干散货船运力增速为3%左右，需求端受全球经济下行影响，预计需求端增速为1%左右，2025年干散货海运供给增速高于需求增速2%左右，预计供给较为宽松。本篇报告作为干散货运价研发系列报告的第三篇，主要内容为国际干散货运费定价机制及干散货海运供给和需求影响因素分析。

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